今年春运，是弥蒙高铁开通后经历的首次春运“大考”。中国铁路昆明局集团有限公司开远工务段的职工们卯足了劲儿，投入到护航弥蒙高铁的工作中。

声音沙哑的“女哨兵”

1月28日1时30分，弥蒙高铁开远南站站场上，开远南维修工区8名线路工利用“天窗”时间，紧张有序地整治开远南站2号道岔轨距超限问题。

线路旁，一位背着方形棕色防护包、手持对讲机频繁对话，时不时前后了望的女职工格外显眼，她就是防护员毕春秀。

“毕春秀，‘天窗’还剩多长时间？”“毕春秀，通知车站联络员，操动一下2号道岔……”作业现场，同事们不时地呼叫毕春秀。

防护员是现场作业人员的“眼睛”和“耳朵”，需要认真了望作业现场周围环境，及时准确传递车站和现场的联络信息。

弥蒙高铁维修“天窗”时间一般在凌晨0时起至5时之间。这个时间段内，毕春秀要站在线路旁，像“哨兵”一样立岗放哨，保持高度精神集中，随时通报“天窗”剩余时间和“天窗”结束后的列车运行计划。

作业时，她每隔3到5分钟就要与车站联络员联系一次。遇长期施工，通宵作业是家常便饭，对讲机语音联控次数往往超过数百次，电池都需要多备2块。连续几天下来，她的嗓子早已沙哑。

夜幕下的桥梁“医生”

1月31日凌晨1时30分，弥蒙高铁阿阳村双线特大桥上，头灯射出的光来回晃动。“这座桥梁的栏杆、连接螺栓有几处松动，要抓紧时间进行加固。”开远南桥路养修工区副工长安冰冰，正和他的6名工友对桥上栏杆松动处进行紧固。

阿阳村双线特大桥是弥蒙高铁上最长的一座桥梁，全长2881.56米，桥上的部位零件数量格外多，全部检查完毕往往需要5、6个“天窗”。

桥梁上风吹得呼呼作响，直往安冰冰他们的领口、袖口里灌。

“干起活来就不觉得冷了。”安冰冰说。他拿出“病害单”，挨个找到松动的螺栓进行紧固处理。长45厘米、重约2斤的扳手在他手里飞快转动。拧紧一颗松动的螺栓后，安冰冰还要用小锤对其进行敲击，通过声音判断螺栓与螺杆之间是否还有空隙。

“栏杆和螺栓相当于桥梁的‘关节’，如果不及时加固处理，桥梁就可能会‘疏松’，影响行车安全。”安冰冰说。

安冰冰所在的工区共有12人，负责弥蒙高铁全线桥梁和隧道定期检查及日常养修工作。

他们借助头灯灯光，时而猫腰、时而下蹲，伴随着“叮叮当当”的声音，继续沿着阿阳村双线特大桥行走。凌晨4时许，他们才完成当天的作业返回驻地。

钢轨病害“侦查员”

1月30日2时许，红河站高速场10道。

“上行无车、下行无车，可以上道。”随着防护员的上道口令，沿着10道的两条钢轨慢慢走来几个身影。

“滴滴滴……”钢轨探伤仪不断发出急促声响，提示钢轨可能存在伤损。探伤工毕健立即停下脚步，紧盯探伤仪屏幕分析波形情况。

“这里波形显示异常，需要重新探一下。”行至弥蒙高铁105公里500米处，毕健手指着波形图的异常位置，对同事王攀说。

波形不好，可能是钢轨有伤损，也可能是因为仪器有问题或者操作不当造成的。为准确判断是何种情况，他们需要反复探查波形异常地段。

一台探伤仪重达70多斤，需要一个“推机手”和一个“辅助手”配合，才能让探伤仪稳步行进。

毕健和王攀小心翼翼地推着仪器，在波形异常地段反复探测，每探完一遍毕健都要仔细查看波形，还要检查仪器各部件状态是否良好。

“探伤是项精细活，不管是钢轨表面还是内部，只要有一点毛病我们都要把它揪出来，马虎不得，否则潜伏的病害会影响行车安全。”毕健说。

钢轨探伤还是一项体力活，“慢走细探”是探伤工最基本的要求。他们每天至少要走3万步，朋友圈步数排行榜上常常“霸榜”。

凌晨4时，皓月高悬头顶，繁星点缀夜空，毕健和王攀把探伤仪抬到11道，继续为钢轨“把脉巡诊”。

春运期间，在弥蒙高铁沿线，各岗位、各工种的铁路人精心呵护着这条高铁的安全，让载着旅客期盼的列车平安驶向远方。